THE BEAST, EVOLVED.

2023 KTM 1290 SUPER DUKE R EVO

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2023 KTM 1290 SUPER DUKE R EVO

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  • メーカー希望小売価格: 2,619,000 JPY*

  • メーカー希望小売価格: 2,619,000 JPY*

勝者の地位を維持するためには、進化と適応が不可欠。KTM 1290 SUPER DUKE R EVOは、進化したBEAST。直感的なSAT（セミアクティブサスペンションテクノロジー）を搭載したこのBEASTは、路面だけでなくライダーのインプットにも適応し、冷静で計算されたハンターとなります。挑戦者にとって脅威となるでしょう。
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勝者の地位を維持するためには、進化と適応が不可欠。KTM 1290 SUPER DUKE R EVOは、進化したBEAST。直感的なSAT（セミアクティブサスペンションテクノロジー）を搭載したこのBEASTは、路面だけでなくライダーのインプットにも適応し、冷静で計算されたハンターとなります。挑戦者にとって脅威となるでしょう。
  1. エンジンとエグゾースト
  2. シャシー
  3. 人間工学と快適性
  4. ソフトウェアと電子機器
  5. ボディワークとグラフィクス

01. エンジンとエグゾースト

エンジン

180PSと140Nmを誇る1301ccのLC8 V-Twinは、繊細かつインパクトのある進化を遂げました。軽量化を図りながらトルクフルな走りを実現したこのパワーハウスは、Vツインの進化の指標となるものです。また、エンジンマウントとリンケージマウントは、THE BEASTを支えるパーツとして、パッケージ全体を構成しています。

エンジンケース

より薄いエンジンケースと改良された水冷およびオイルクーラーマウントにより、前世代のものより0.8 kgの軽量化が達成されました。軽量アルミ製オイルラインによって、オイル供給も改善され、二重壁システムが不要になりました。さらに、エンジンキャリアブラケットとリンクマウントがクランクケースに統合され、より強固な接続が可能になりました。これにより、スイングアームピボットが5 mm高くなり、安定性とアンチスクワットが改善されました。

インジェクター

トップフィーダーインジェクターと56mmスロットルボディにより、高回転域での空燃比を改善。これにより、高回転域でのトルクアップと燃費の向上を実現しました。

トランスミッション

PANKLトランスミッションについては、小さな調整を行い、シフト時間とシフトアクションの短縮、より軽いレバー制御を実現しました。また、スプラインシャフトの改良、シフトフォークの銅ブロンズコーティングにより、よりスムーズなシフトアクションを実現しています。

ツインスパーク点火

効率的な燃料燃焼について言えば、1つよりも2つのスパークの方が優れています。ツインスパークイグニションシステムは、よりパワフルな点火コイルと各シリンダーヘッドの2つのスパークプラグを利用します。これにより最適化された点火シーケンスが実現し、より多くのパワー、優れた制御、低燃料消費、低排出が実現します。

吸気口

BEASTのようなパフォーマンスのためには、KTM 1290 SUPER DUKE R EVOはBEASTのように呼吸する必要があります。ヘッドライトマスクに配置されたラムエア吸気口によって、空気を燃焼室へ送り込むエアフローを最大化します。これにより空気圧が低下する可能性が低くなり、燃料燃焼速度が向上します。新しく設計されたアクセスしやすいエアボックスを追加することで、メンテナンスも容易になります。

チタン製インレットバルブ

チタン削り出しのインレットバルブに窒化クロムPVDコーティングを施した最新鋭のバルブ。フラットなデザインで、スチール製インレットバルブより19g軽くなっています。KTM 1290 SUPER DUKE R EVOの丁寧に加工されたシリンダーヘッドと燃焼室と組み合わせ、コンプレッション率は13.6:1と、究極のパワーという1つの優れた結果が実現されました。

シリンダーヘッド

低中速回転域のトルクを高めるために設計されたシリンダーヘッドのレゾネーターチャンバーは、KTM 1290 SUPER DUKE R EVOは驚異的なパワーを備えつつ、燃料消費と二酸化炭素排出量を抑えます。

PASCクラッチ

オイル圧送式PASCアンチホッピングクラッチにより、加速しながらの非常に軽いクラッチ制御が可能になり、減速の制御が非常に印象的です。高速からのアグレッシブなシフトダウン中にエンジンで極端なバックトルクが発生すると、クラッチが開いてリアホイールのロックを防ぎ、ライダーがカーブを攻めながら、完全なコントロールと完璧な入力速度を実現します。

ライドバイワイヤー

KTM 1290 SUPER DUKE R EVOに、新たにクイックターンスロットルツイストグリップが追加されました。ツイストアクションを7度小さくしたこのR&D開発のソリューションは、より速く、より応答性の高いスロットル入力を提供するだけでなく、フルスロットル時のライダーの手首の角度と肘の落ち込みを軽減します。これに滑らかな「ライドバイワイヤー」が加わり、電子的にライダーのスロットル操作を読み取り、スロットルバルブの位置を現在の走行状況に合わせて最適化します。息つきや振動、意図しないウイリーは過去のものとなりました。

クランクケース

軽いは正義。ですがこのBEASTの重量をさらに削ぎ落とすことはしばしば困難です。しかしクランクケースを薄くすることで、ウォーターポンプやクラッチカバーの軽量化を図り、軽量化を実現しました。

ピストン

F1にインスパイアされた鍛造ピストン技術によって、ショートストロークかつ軽量設計であるにもかかわらず、負荷耐久性の限界を押し上げることができます。結果的に往復重量が抑えられ、応答性が最大化されます。ピストンスカートには摩擦を最小化する最先端の硬質陽極酸化仕上げが施され、エンジンの自由回転性能が向上しています。さらに、これら部品の優れた耐摩耗性は、エンジン寿命を大幅に延ばします。

エグゾースト

ヘッダーのドレインパイプは最大60mmあり、ガスの流れを最適化し、2つの触媒コンバーターはVツインのエンジン音や馬力を損なうことなく、排ガスをコントロールします。

エアフィルター

エアボックスに簡単にアクセスできるようになったため、エアフィルターの交換が非常に容易になりました。 

エンジン

180PSと140Nmを誇る1301ccのLC8 V-Twinは、繊細かつインパクトのある進化を遂げました。軽量化を図りながらトルクフルな走りを実現したこのパワーハウスは、Vツインの進化の指標となるものです。また、エンジンマウントとリンケージマウントは、THE BEASTを支えるパーツとして、パッケージ全体を構成しています。

エンジンケース

より薄いエンジンケースと改良された水冷およびオイルクーラーマウントにより、前世代のものより0.8 kgの軽量化が達成されました。軽量アルミ製オイルラインによって、オイル供給も改善され、二重壁システムが不要になりました。さらに、エンジンキャリアブラケットとリンクマウントがクランクケースに統合され、より強固な接続が可能になりました。これにより、スイングアームピボットが5 mm高くなり、安定性とアンチスクワットが改善されました。

インジェクター

トップフィーダーインジェクターと56mmスロットルボディにより、高回転域での空燃比を改善。これにより、高回転域でのトルクアップと燃費の向上を実現しました。

トランスミッション

PANKLトランスミッションについては、小さな調整を行い、シフト時間とシフトアクションの短縮、より軽いレバー制御を実現しました。また、スプラインシャフトの改良、シフトフォークの銅ブロンズコーティングにより、よりスムーズなシフトアクションを実現しています。

ツインスパーク点火

効率的な燃料燃焼について言えば、1つよりも2つのスパークの方が優れています。ツインスパークイグニションシステムは、よりパワフルな点火コイルと各シリンダーヘッドの2つのスパークプラグを利用します。これにより最適化された点火シーケンスが実現し、より多くのパワー、優れた制御、低燃料消費、低排出が実現します。

吸気口

BEASTのようなパフォーマンスのためには、KTM 1290 SUPER DUKE R EVOはBEASTのように呼吸する必要があります。ヘッドライトマスクに配置されたラムエア吸気口によって、空気を燃焼室へ送り込むエアフローを最大化します。これにより空気圧が低下する可能性が低くなり、燃料燃焼速度が向上します。新しく設計されたアクセスしやすいエアボックスを追加することで、メンテナンスも容易になります。

チタン製インレットバルブ

チタン削り出しのインレットバルブに窒化クロムPVDコーティングを施した最新鋭のバルブ。フラットなデザインで、スチール製インレットバルブより19g軽くなっています。KTM 1290 SUPER DUKE R EVOの丁寧に加工されたシリンダーヘッドと燃焼室と組み合わせ、コンプレッション率は13.6:1と、究極のパワーという1つの優れた結果が実現されました。

シリンダーヘッド

低中速回転域のトルクを高めるために設計されたシリンダーヘッドのレゾネーターチャンバーは、KTM 1290 SUPER DUKE R EVOは驚異的なパワーを備えつつ、燃料消費と二酸化炭素排出量を抑えます。

PASCクラッチ

オイル圧送式PASCアンチホッピングクラッチにより、加速しながらの非常に軽いクラッチ制御が可能になり、減速の制御が非常に印象的です。高速からのアグレッシブなシフトダウン中にエンジンで極端なバックトルクが発生すると、クラッチが開いてリアホイールのロックを防ぎ、ライダーがカーブを攻めながら、完全なコントロールと完璧な入力速度を実現します。

ライドバイワイヤー

KTM 1290 SUPER DUKE R EVOに、新たにクイックターンスロットルツイストグリップが追加されました。ツイストアクションを7度小さくしたこのR&D開発のソリューションは、より速く、より応答性の高いスロットル入力を提供するだけでなく、フルスロットル時のライダーの手首の角度と肘の落ち込みを軽減します。これに滑らかな「ライドバイワイヤー」が加わり、電子的にライダーのスロットル操作を読み取り、スロットルバルブの位置を現在の走行状況に合わせて最適化します。息つきや振動、意図しないウイリーは過去のものとなりました。

クランクケース

軽いは正義。ですがこのBEASTの重量をさらに削ぎ落とすことはしばしば困難です。しかしクランクケースを薄くすることで、ウォーターポンプやクラッチカバーの軽量化を図り、軽量化を実現しました。

ピストン

F1にインスパイアされた鍛造ピストン技術によって、ショートストロークかつ軽量設計であるにもかかわらず、負荷耐久性の限界を押し上げることができます。結果的に往復重量が抑えられ、応答性が最大化されます。ピストンスカートには摩擦を最小化する最先端の硬質陽極酸化仕上げが施され、エンジンの自由回転性能が向上しています。さらに、これら部品の優れた耐摩耗性は、エンジン寿命を大幅に延ばします。

エグゾースト

ヘッダーのドレインパイプは最大60mmあり、ガスの流れを最適化し、2つの触媒コンバーターはVツインのエンジン音や馬力を損なうことなく、排ガスをコントロールします。

エアフィルター

エアボックスに簡単にアクセスできるようになったため、エアフィルターの交換が非常に容易になりました。 

02. シャシー

フレーム

エンジンをねじり剛性を高める手段として使用するフレームにより、KTM 1290 SUPER DUKE Rは以前のモデルより3倍剛性が高くなりました。これにより、楽で、信頼できるライディングポジションが可能になり、最終的にはより速く走ることができます。これはシャシーとフロントタイヤからのフィードバックを最大化することで達成されます。フレームはまた、薄い壁を持つより厚い直径の管を利用します。これはバイクを軽量化するための一番効果のある方法であり、前モデルと比べて2 kgの程度で軽量化されました。

サブフレーム

このBEASTのテールについて言えば、多くの巧みが隠されています。軽量コンポジットサブフレームは、多くの機能を組み合わせて重量を軽減し、機能性を高めています。パッセンジャーシート、ナンバープレートホルダー、テールライトは、追加のブラケットやアタッチメントなしでサブフレーム構造に直接ボルトで固定されています。

スイングアーム

フィーリングとトラクションを向上させるため、片持ち式スイングアームのピボットポイントをフロントスプロケットに対して5mm高く設定し、パワーダウン時のコントロール性を高めています。また、エンジン位置の変更と合わせて、スイングアーム角度を急角度にし、先代モデルよりもアンチスクワットを増加させています。

セミアクティブサスペンション

道路の状況やライダーのインプットに適応する能力を搭載したKTM 1290 SUPER DUKE R EVOの新しいWPセミアクティブテクノロジー（SAT）が、このBEASTを石のように冷静なハンターから計算して確かめられた頂点の捕食者に変えます。市場で最も革新的なサスペンションシステムを持つWP SATは、ダンピングを可変にする新開発の電子制御磁気バルブを搭載し、最大限のストリートでの快適性から極端なトラックへの対応剛性まで、幅広い調整機能を提供します。

フロントフォーク

48 mm WP APEXフォークは、電子制御のダンピングを搭載し、より従来型に近く、邪魔にならない感覚です。より細かく応答性の高いストローク信号と、応答がより高速なSATバルブを提供するパルス幅制御ストロークセンサーを使用することでこれは実現されました。その結果シームレスなサスペンション調整で、ライダーはライディングの仕事だけに集中することができます。

トリプルクランプ

32 mmのオフセットを備えた、軽量鍛造アルミ製トリプルクランプは、さらなる軽量化のためにアルミ製ステアリングカラムに適合しています。基本的に、これはハンドルバーを保持するナットをフロントエンドに接続する部分です。

ショックアブソーバー

SUSPENSION PROと組み合わせた、新開発の自動プリロードアジャスターを搭載しています。このアジャスターは、ストロークセンサーによってSATシステムがモーターサイクルにかかる負荷を認識し、スプリングのプリロードを自動的に調整することで、ジオメトリーとサグのバランスを完璧に整えるものです。このプリロードは、LOW、STANDARD、HIGHの3つのモードで調整できます。また、0％～100％の間で10％刻みの調整もできます。サスペンションの設定はすべてダッシュボードから行うことができ、モードや設定内容はTFT画面に表示されます。

SUSPENSION PRO

SUSPENSION PROでは、ライダーはトラック、自動、アドバンスの3つの追加サスペンション設定を選択可能。これにより、ライダーはトラック上での最適なセッティング、ライディング状況に応じた自動調整、ADVANCED設定によるサスペンションの微調整を行うことができます

リンケージ

リヤのリンケージはテコの原理で悪路をスムーズにし、サーキットでのフルアタックも可能にします。また、プログレッシブ・ダンピング・キャラクターにより、最適な減衰力と耐ボトムアウト性を確保。

ホイール

このホイールは、デザイナーの設計だけでは実現しませんでした。これらは強度と軽量の観点から、最適の形状を決定するために、洗練されたCADシステムによって生まれました。つまり、これらのホイールは細部までエンジニアリングされており、以前よりも軽量かつ見た目も美しくなっています。

タイヤ

ブリジストンS22タイヤ（フロント120/70/17とリア200/55/17）はKTM 1290 SUPER DUKE R EVO用に特別に開発されています。微粒子シリカコンパウンドを含有させたことで、雨天時のグリップを大幅に向上させ、路面での優れた特性を発揮し、路面での驚異的なハンドリングも実現します。

ブレーキ

このBEASTの支配は、フロントの320 mmフローティングディスクをクランプする4ピストンのBREMBO Stylemaモノブロックキャリパーと、リアの240 mmディスクに食い付くツインピストンフローティングキャリパーで実現します。

フレーム

エンジンをねじり剛性を高める手段として使用するフレームにより、KTM 1290 SUPER DUKE Rは以前のモデルより3倍剛性が高くなりました。これにより、楽で、信頼できるライディングポジションが可能になり、最終的にはより速く走ることができます。これはシャシーとフロントタイヤからのフィードバックを最大化することで達成されます。フレームはまた、薄い壁を持つより厚い直径の管を利用します。これはバイクを軽量化するための一番効果のある方法であり、前モデルと比べて2 kgの程度で軽量化されました。

サブフレーム

このBEASTのテールについて言えば、多くの巧みが隠されています。軽量コンポジットサブフレームは、多くの機能を組み合わせて重量を軽減し、機能性を高めています。パッセンジャーシート、ナンバープレートホルダー、テールライトは、追加のブラケットやアタッチメントなしでサブフレーム構造に直接ボルトで固定されています。

スイングアーム

フィーリングとトラクションを向上させるため、片持ち式スイングアームのピボットポイントをフロントスプロケットに対して5mm高く設定し、パワーダウン時のコントロール性を高めています。また、エンジン位置の変更と合わせて、スイングアーム角度を急角度にし、先代モデルよりもアンチスクワットを増加させています。

セミアクティブサスペンション

道路の状況やライダーのインプットに適応する能力を搭載したKTM 1290 SUPER DUKE R EVOの新しいWPセミアクティブテクノロジー（SAT）が、このBEASTを石のように冷静なハンターから計算して確かめられた頂点の捕食者に変えます。市場で最も革新的なサスペンションシステムを持つWP SATは、ダンピングを可変にする新開発の電子制御磁気バルブを搭載し、最大限のストリートでの快適性から極端なトラックへの対応剛性まで、幅広い調整機能を提供します。

フロントフォーク

48 mm WP APEXフォークは、電子制御のダンピングを搭載し、より従来型に近く、邪魔にならない感覚です。より細かく応答性の高いストローク信号と、応答がより高速なSATバルブを提供するパルス幅制御ストロークセンサーを使用することでこれは実現されました。その結果シームレスなサスペンション調整で、ライダーはライディングの仕事だけに集中することができます。

トリプルクランプ

32 mmのオフセットを備えた、軽量鍛造アルミ製トリプルクランプは、さらなる軽量化のためにアルミ製ステアリングカラムに適合しています。基本的に、これはハンドルバーを保持するナットをフロントエンドに接続する部分です。

ショックアブソーバー

SUSPENSION PROと組み合わせた、新開発の自動プリロードアジャスターを搭載しています。このアジャスターは、ストロークセンサーによってSATシステムがモーターサイクルにかかる負荷を認識し、スプリングのプリロードを自動的に調整することで、ジオメトリーとサグのバランスを完璧に整えるものです。このプリロードは、LOW、STANDARD、HIGHの3つのモードで調整できます。また、0％～100％の間で10％刻みの調整もできます。サスペンションの設定はすべてダッシュボードから行うことができ、モードや設定内容はTFT画面に表示されます。

SUSPENSION PRO

SUSPENSION PROでは、ライダーはトラック、自動、アドバンスの3つの追加サスペンション設定を選択可能。これにより、ライダーはトラック上での最適なセッティング、ライディング状況に応じた自動調整、ADVANCED設定によるサスペンションの微調整を行うことができます

リンケージ

リヤのリンケージはテコの原理で悪路をスムーズにし、サーキットでのフルアタックも可能にします。また、プログレッシブ・ダンピング・キャラクターにより、最適な減衰力と耐ボトムアウト性を確保。

ホイール

このホイールは、デザイナーの設計だけでは実現しませんでした。これらは強度と軽量の観点から、最適の形状を決定するために、洗練されたCADシステムによって生まれました。つまり、これらのホイールは細部までエンジニアリングされており、以前よりも軽量かつ見た目も美しくなっています。

タイヤ

ブリジストンS22タイヤ（フロント120/70/17とリア200/55/17）はKTM 1290 SUPER DUKE R EVO用に特別に開発されています。微粒子シリカコンパウンドを含有させたことで、雨天時のグリップを大幅に向上させ、路面での優れた特性を発揮し、路面での驚異的なハンドリングも実現します。

ブレーキ

このBEASTの支配は、フロントの320 mmフローティングディスクをクランプする4ピストンのBREMBO Stylemaモノブロックキャリパーと、リアの240 mmディスクに食い付くツインピストンフローティングキャリパーで実現します。

03. 人間工学と快適性

ハンドルバー

調節可能な760 mmワイド幅のハンドルバーにより、最適なシートポジションを簡単に見つけることができます。ライダーは前後22mm以上の4つのポジションから好みのリーチを選ぶことができ、コーナーの攻略を容易にし、ストレートでは踏ん張りを効かせるのに重要な役割を果たします。

メニュースイッチ

KTM 1290 SUPER DUKE R EVOは、直感的に操作できるマルチファンクションTFTディスプレイを搭載しています。そのために、頑丈で手触りの良いモーターサイクル用スイッチギアが開発され、すべてのボタンが押しやすいようになっています。 TRACK MODE で走行しているときでも、パドルボタンで簡単にホイールスリップを調整できるほか、2つのプログラマブルスイッチで好みの機能や設定に素早くアクセスすることができます。

ハンドレバー

油圧ブレーキとクラッチレバーは、1本の指で簡単に操作できます。またリーチ調整機能により、手の届かないライダーでも簡単に握ることができます。

シート

THE BEASTの性能に疑いの余地はありません。しかし、だからといってライダーが長距離の快適性を犠牲にする必要はありません。KTM 1290 SUPER DUKE R EVOはサーキット走行も可能ですが、ストリートバイクとして開発されたため、パッセンジャーの快適性は徹底的に考え抜かれ、2人乗りでツーリングに行くことも想定し設計されているのです。

フットペグ

大きなリーンアングルを標準装備し、フットペグをスマートな位置に配置することで、路面での快適性も確保しています。さらに、よりアグレッシブなスタンスを実現するために、ペグを高く、より後方に持ち上げる2つのポジションも用意されています。また、BEAST MODEでのサーキット走行を想定し、シフトパターンを5ダウン、1アップに変更することも可能です。シフトレバーとブレーキレバーもフルアジャスタブルです。

ハンドルバー

調節可能な760 mmワイド幅のハンドルバーにより、最適なシートポジションを簡単に見つけることができます。ライダーは前後22mm以上の4つのポジションから好みのリーチを選ぶことができ、コーナーの攻略を容易にし、ストレートでは踏ん張りを効かせるのに重要な役割を果たします。

メニュースイッチ

KTM 1290 SUPER DUKE R EVOは、直感的に操作できるマルチファンクションTFTディスプレイを搭載しています。そのために、頑丈で手触りの良いモーターサイクル用スイッチギアが開発され、すべてのボタンが押しやすいようになっています。 TRACK MODE で走行しているときでも、パドルボタンで簡単にホイールスリップを調整できるほか、2つのプログラマブルスイッチで好みの機能や設定に素早くアクセスすることができます。

ハンドレバー

油圧ブレーキとクラッチレバーは、1本の指で簡単に操作できます。またリーチ調整機能により、手の届かないライダーでも簡単に握ることができます。

シート

THE BEASTの性能に疑いの余地はありません。しかし、だからといってライダーが長距離の快適性を犠牲にする必要はありません。KTM 1290 SUPER DUKE R EVOはサーキット走行も可能ですが、ストリートバイクとして開発されたため、パッセンジャーの快適性は徹底的に考え抜かれ、2人乗りでツーリングに行くことも想定し設計されているのです。

フットペグ

大きなリーンアングルを標準装備し、フットペグをスマートな位置に配置することで、路面での快適性も確保しています。さらに、よりアグレッシブなスタンスを実現するために、ペグを高く、より後方に持ち上げる2つのポジションも用意されています。また、BEAST MODEでのサーキット走行を想定し、シフトパターンを5ダウン、1アップに変更することも可能です。シフトレバーとブレーキレバーもフルアジャスタブルです。

04. ソフトウェアと電子機器

LEDヘッドライト

エアインテーク機能を持つヘッドライトマスクは、ツインLEDヘッドライトが輝きを放っています。シャープで迫力のあるラインがマシンのの全体的な外観を引き立てるとともに、夜間は十分な明るさを提供します。ポジションライトはストリートで注目を浴びるだけでなく、より重要なことは他の運転者からの視認性を高めることです。

ライダーエイド

伝統を好む人の多くは、純粋な走行を邪魔するという理由で電気制御介入を好まないことがあります。ただし、KTM 1290 SUPER DUKE R EVOに関しては、すべての電子機能がアップデートされ、エンジンからのフィードバックが増え、安全システムからの介入が少なくなりました。簡単に言えば、よりスマートなシステムで、より高いパフォーマンスを実現したのです。

ライドモード

KTM 1290 SUPER DUKE R EVO は、究極のトラクションコントロールを目指して、ハイエンドのトラクションコントロール、アンチウイリー機能、運転モードを搭載しています。

レインモード
レインモードは、滑りやすいコンディションに対応した設定で、最大のトラクションコントロールや非常にスムーズなスロットル反応、抑えたパワーで、本当に必要なときに前輪をタールマックにキープすることができます。
ストリートモード
その名の通り日常的な道路で毎日での用事をこなすために用意されているモードです。フルパワー、デフォルトのスロットル応答、制限されたスリップトラクションコントロールにより、路面での制御を維持します。
スポーツモード
より活発な走りのためにダイヤルインされたスポーツモードはスロットルコントロールを強化し、トラクションコントロールを少し弱くして、急加速ではフロントエンドを持ち上げることができます。そしてもちろん、全馬力を解き放ちます。

トラックモード

オプションの「トラックモード」では、ライダーはホイールスリップレベルとスロットル応答をカスタマイズして、自分の好みや路面状態に合わせることができます。MSCが完全に無効なときには、トラクションコントロールを9レベルで調整できます。アンチウイリーはスタート/ゴールラインを越えるときに前輪を上げたい人も、完全に無効にできます。

パフォーマンスモード

オプションの「パフォーマンスモード」は「トラックモード」の基本概念を取り入れていますが、路面に合わせて調整します。ライダーはスロットル応答、ホイールスリップ、アンチウイリー機能を引き続き調整できますが、クルーズコントロールやKTM MY RIDEなどの一般的なストリート機能を保持します。

MTC

モーターサイクルトラクションコントロール（MTC）では、2つの異なるコントローラーを使って確認を行っています。最もはっきり分かるのは、リアホイールでトラクションのスピンとブレーキの量を調整するホイールスリップコントローラーです。ピッチ角コントローラーはフロントホイール持ち上げの急激な変化を認識し、制御します。これらの各コントローラーは個別の戦略と連携して、シームレスに「舞台裏」の安全策が常に機能するようにします。安全面でのメリットは言うまでもなく、これは直進性の向上にもつながっています。MTCは傾斜角がテストされた時にも機能し、リアホイールの回転速度が運転状況と不釣り合いになった場合、直ちに反応します。MTCは極めてスムーズに、ほとんど認識できないレベルでスロットルバルブに介入してエンジン出力を抑制し、選択された運転モードと現在の傾斜角に応じて、最適な割合になるまでスリップ量を低減します。モーターサイクルトラクションコントロールは、選択されたライドモードに応じて、リアホイールのトラクションスリップを異なるレベルに調整します。またMTCを完全にオフにして、BEASTをフルに活用することも可能です。

MSR

パワーが働くときに機能するMTCとは異なり、MSRはパワーが働かないときに機能します。MSR（モータースリップ制御、オプション）はアンチホッピングクラッチと連動してスロットルのバランスを調整し、リアホイールが不要にロックすることなく、過酷な条件で非常に滑らかな減速を保証します。これは「トラック」および「スーパーモトABS」モードでは無効になり、ライダーがコーナーでバイクを期待通り立て直すことができるようになります。

スーパーモトABS

ライダーが「スーパーモトABS」を選択すると、3つのことが起こります。第1に、後輪のABS機能がすべて無効になり、ライダーはブレーキをロックしてコーナーに滑り込むことができるようになります。第2に、リアホイールが路面から浮いた場合でもABSシステムが介入しないため、ストッピングが可能になります。そして第3に、コーナリング用ABSが無効化され、ライダーが最大限のブレーキ圧で高速コーナーに突っ込む際に、完全にコントロールできるようになることです。これらの機能を無効化することで、ライダーは過酷なサーキット走行においてより高いコントロールを得ることができ、上級者はより強いブレーキをかけて高い次元でのライディングが実現できます。

クルーズコントロール

SUPER DUKE R EVOのクルーズコントロールシステムを有効にすると高速道路での長時間の走行も快適にこなします。ハンドルバーの左側にあるスイッチで簡単に操作でき、ライダーは3速、4速、5速、6速、40km/hから200km/hの間でクルーズコントロールを設定することが可能です。これはまたカーブの多い道でもエネルギーの節約にもなります。

TPMS

TPMSはその名の通り、タイヤの空気圧を監視し、空気圧が低下するとライダーにTFTディスプレイでタイヤの損傷の可能性を警告します。 (日本仕様車には搭載されておりません）

ATIR

ウィンカー信号自動キャンセル機能は、安全面の大きな改善であり、ウインカーを有効にしたまま、永遠にフラッシュし続けることがなくなりました。インジケーターは10秒および150m走行後にフラッシュの停止します。 

KTM RACE ONシステム

イグニッションキーや機械的にロックされたタンクキャップのことは忘れてください。KTM 1290 SUPER DUKE R EVOにはKTM RACE ONキーが採用されています。ポケットのトランスポンダーキーのみで、THE BEASTのロックを解除できます。

KTM MyRide

KTM MY RIDEは、ハンドルから手を放さずにスマートフォンをコントロールすることができます。スマートデバイスのモバイルアプリ、KTM MY RIDEを使用すると、ミュージックライブラリへのアクセスや電話の発信、受信をディスプレイから操作することが可能です。

LEDヘッドライト

エアインテーク機能を持つヘッドライトマスクは、ツインLEDヘッドライトが輝きを放っています。シャープで迫力のあるラインがマシンのの全体的な外観を引き立てるとともに、夜間は十分な明るさを提供します。ポジションライトはストリートで注目を浴びるだけでなく、より重要なことは他の運転者からの視認性を高めることです。

ライダーエイド

伝統を好む人の多くは、純粋な走行を邪魔するという理由で電気制御介入を好まないことがあります。ただし、KTM 1290 SUPER DUKE R EVOに関しては、すべての電子機能がアップデートされ、エンジンからのフィードバックが増え、安全システムからの介入が少なくなりました。簡単に言えば、よりスマートなシステムで、より高いパフォーマンスを実現したのです。

ライドモード

KTM 1290 SUPER DUKE R EVO は、究極のトラクションコントロールを目指して、ハイエンドのトラクションコントロール、アンチウイリー機能、運転モードを搭載しています。

レインモード
レインモードは、滑りやすいコンディションに対応した設定で、最大のトラクションコントロールや非常にスムーズなスロットル反応、抑えたパワーで、本当に必要なときに前輪をタールマックにキープすることができます。
ストリートモード
その名の通り日常的な道路で毎日での用事をこなすために用意されているモードです。フルパワー、デフォルトのスロットル応答、制限されたスリップトラクションコントロールにより、路面での制御を維持します。
スポーツモード
より活発な走りのためにダイヤルインされたスポーツモードはスロットルコントロールを強化し、トラクションコントロールを少し弱くして、急加速ではフロントエンドを持ち上げることができます。そしてもちろん、全馬力を解き放ちます。

トラックモード

オプションの「トラックモード」では、ライダーはホイールスリップレベルとスロットル応答をカスタマイズして、自分の好みや路面状態に合わせることができます。MSCが完全に無効なときには、トラクションコントロールを9レベルで調整できます。アンチウイリーはスタート/ゴールラインを越えるときに前輪を上げたい人も、完全に無効にできます。

パフォーマンスモード

オプションの「パフォーマンスモード」は「トラックモード」の基本概念を取り入れていますが、路面に合わせて調整します。ライダーはスロットル応答、ホイールスリップ、アンチウイリー機能を引き続き調整できますが、クルーズコントロールやKTM MY RIDEなどの一般的なストリート機能を保持します。

MTC

モーターサイクルトラクションコントロール（MTC）では、2つの異なるコントローラーを使って確認を行っています。最もはっきり分かるのは、リアホイールでトラクションのスピンとブレーキの量を調整するホイールスリップコントローラーです。ピッチ角コントローラーはフロントホイール持ち上げの急激な変化を認識し、制御します。これらの各コントローラーは個別の戦略と連携して、シームレスに「舞台裏」の安全策が常に機能するようにします。安全面でのメリットは言うまでもなく、これは直進性の向上にもつながっています。MTCは傾斜角がテストされた時にも機能し、リアホイールの回転速度が運転状況と不釣り合いになった場合、直ちに反応します。MTCは極めてスムーズに、ほとんど認識できないレベルでスロットルバルブに介入してエンジン出力を抑制し、選択された運転モードと現在の傾斜角に応じて、最適な割合になるまでスリップ量を低減します。モーターサイクルトラクションコントロールは、選択されたライドモードに応じて、リアホイールのトラクションスリップを異なるレベルに調整します。またMTCを完全にオフにして、BEASTをフルに活用することも可能です。

MSR

パワーが働くときに機能するMTCとは異なり、MSRはパワーが働かないときに機能します。MSR（モータースリップ制御、オプション）はアンチホッピングクラッチと連動してスロットルのバランスを調整し、リアホイールが不要にロックすることなく、過酷な条件で非常に滑らかな減速を保証します。これは「トラック」および「スーパーモトABS」モードでは無効になり、ライダーがコーナーでバイクを期待通り立て直すことができるようになります。

スーパーモトABS

ライダーが「スーパーモトABS」を選択すると、3つのことが起こります。第1に、後輪のABS機能がすべて無効になり、ライダーはブレーキをロックしてコーナーに滑り込むことができるようになります。第2に、リアホイールが路面から浮いた場合でもABSシステムが介入しないため、ストッピングが可能になります。そして第3に、コーナリング用ABSが無効化され、ライダーが最大限のブレーキ圧で高速コーナーに突っ込む際に、完全にコントロールできるようになることです。これらの機能を無効化することで、ライダーは過酷なサーキット走行においてより高いコントロールを得ることができ、上級者はより強いブレーキをかけて高い次元でのライディングが実現できます。

クルーズコントロール

SUPER DUKE R EVOのクルーズコントロールシステムを有効にすると高速道路での長時間の走行も快適にこなします。ハンドルバーの左側にあるスイッチで簡単に操作でき、ライダーは3速、4速、5速、6速、40km/hから200km/hの間でクルーズコントロールを設定することが可能です。これはまたカーブの多い道でもエネルギーの節約にもなります。

TPMS

TPMSはその名の通り、タイヤの空気圧を監視し、空気圧が低下するとライダーにTFTディスプレイでタイヤの損傷の可能性を警告します。 (日本仕様車には搭載されておりません）

ATIR

ウィンカー信号自動キャンセル機能は、安全面の大きな改善であり、ウインカーを有効にしたまま、永遠にフラッシュし続けることがなくなりました。インジケーターは10秒および150m走行後にフラッシュの停止します。 

KTM RACE ONシステム

イグニッションキーや機械的にロックされたタンクキャップのことは忘れてください。KTM 1290 SUPER DUKE R EVOにはKTM RACE ONキーが採用されています。ポケットのトランスポンダーキーのみで、THE BEASTのロックを解除できます。

KTM MyRide

KTM MY RIDEは、ハンドルから手を放さずにスマートフォンをコントロールすることができます。スマートデバイスのモバイルアプリ、KTM MY RIDEを使用すると、ミュージックライブラリへのアクセスや電話の発信、受信をディスプレイから操作することが可能です。

05. ボディワークとグラフィクス

ボディワーク

新しいKTM 1290 SUPER DUKE R EVOの車体構造について、語るべきことはほとんどありません。ライダーの好みをそのまま体現したものです！アグレッシブで威嚇的なボディワークとパネルは、人間工学的な条件をすべて満たし、可能な限り軽量化するという2つの目標を達成しなければなりませんでした。そのため、すべてのパネルとプレートが最適な厚さになるように計算され、可能な限り最小限に抑えられています。

よりシャープなリアエンド

軽量コンポジットサブフレームのおかげで、パッセンジャーシート、ナンバープレートホルダー、テールライトはシームレスにきちんとリアエンドに組み込まれ、テールからほとんど突出しません。

タンク

スチール製約16 L燃料タンクは、THE BEASTのハンチを嵩上げするために作られました。また、ストリートやサーキットでライダーをサポートするために、形状や角度を工夫しています。

吸気口

LEDヘッドライトはラムエア吸気口としても機能しており、ライトの間に空気が流れることで、冷却し、直接エアフィルターボックスに流れ、より効率的な燃焼を実現します。見た目の美しさに加え、二重の機能性により、よりクリーンでコンパクトなラインと、全体の軽量化が実現しています。

グラフィック

これが市販されている中で最も素敵なバイクであることは間違いありません。高品質の塗装プロセスを使用して、象徴的な「R」のグラフィックスがそのまま褪せないようにし、コントラスト色、トーン、テクスチャが、KTM 1290 SUPER DUKE Rの無骨なイメージを体現しています。

ボディワーク

新しいKTM 1290 SUPER DUKE R EVOの車体構造について、語るべきことはほとんどありません。ライダーの好みをそのまま体現したものです！アグレッシブで威嚇的なボディワークとパネルは、人間工学的な条件をすべて満たし、可能な限り軽量化するという2つの目標を達成しなければなりませんでした。そのため、すべてのパネルとプレートが最適な厚さになるように計算され、可能な限り最小限に抑えられています。

よりシャープなリアエンド

軽量コンポジットサブフレームのおかげで、パッセンジャーシート、ナンバープレートホルダー、テールライトはシームレスにきちんとリアエンドに組み込まれ、テールからほとんど突出しません。

タンク

スチール製約16 L燃料タンクは、THE BEASTのハンチを嵩上げするために作られました。また、ストリートやサーキットでライダーをサポートするために、形状や角度を工夫しています。

吸気口

LEDヘッドライトはラムエア吸気口としても機能しており、ライトの間に空気が流れることで、冷却し、直接エアフィルターボックスに流れ、より効率的な燃焼を実現します。見た目の美しさに加え、二重の機能性により、よりクリーンでコンパクトなラインと、全体の軽量化が実現しています。

グラフィック

これが市販されている中で最も素敵なバイクであることは間違いありません。高品質の塗装プロセスを使用して、象徴的な「R」のグラフィックスがそのまま褪せないようにし、コントラスト色、トーン、テクスチャが、KTM 1290 SUPER DUKE Rの無骨なイメージを体現しています。

技術仕様

エンジン

  • トルク 140 Nm
  • トランスミッション 6速
  • バッテリー容量 11.2 Ah
  • 冷却 水冷
  • Kw出力 132 kW
  • スターター セルスターター
  • ストローク 71 mm
  • ボア 108 mm
  • クラッチ PASC(TM) スリッパークラッチ、油圧操作式
  • CO2 emissions 130 g/km
  • 圧縮比 13.5
  • 排気量 1301 cm³
  • EMS Keihin EMS ライドバイワイヤーおよびクルーズコントロール付き、ダブルイグニッション
  • デザイン 2気筒、4ストローク、75°V型
  • 消費燃料 5.6 l/100 km
  • 燃料混合生成 Keihin製 EFI、スロットルボディ 56 mm
  • 潤滑 3ポンプ式オイル圧送潤滑

シャシー

  • 重量 (燃料なし) 191 kg
  • 燃料タンク容量 (約) 16 l
  • ホイールベース 1497 mm
  • ABS Bosch 9.1MP 2.0 (with cornering ABS and SUPERMOTO ABS)
  • フロントブレーキディスク径 320 mm
  • リアブレーキディスク径 240 mm
  • フロントブレーキ 2 x Brembo Stylema Monobloc four piston, radially mounted caliper
  • リアブレーキ Brembo製 2ピストン固定式キャリパー、ブレーキディスク
  • チェーン 525 X-Ring
  • フレームデザイン クロモリ鋼管製スペースフレーム。パウダーコート塗装
  • フロントサスペンション WP Semi-active Suspension USD Ø 48 mm (GEN.2)
  • 最低地上高 160 mm
  • ハンドルバー アルミニウム、テーパー形状 Ø 28/22 mm
  • リアサスペンション WP Semi-active Rear Shock (GEN.2)
  • シート高 835 mm
  • サイレンサー Stainless steel primary and secondary silencer with two catalytic converters
  • キャスター角 64.8 °
  • リアサブフレームデザイン Cast aluminium / Composite
  • サスペンションストローク (フロント) 125 mm
  • サスペンションストローク (リア) 140 mm
  • ホイール アルミニウム製キャストホイール