01. Silnik i układ wydechowy
Silnik
Lepsze jest wrogiem dobrego. Ale nie groźniejsze! Widlasty silnik dwucylindrowy (V-twin) LC8 o pojemności skokowej 1301 cm³, mocy 180 KM i momencie obrotowym 140 Nm przeszedł subtelny, ale istotny lifting. Ten potężny silnik o zredukowanej masie, ale bez pogorszenia momentu obrotowego, stanowi wzór rozwoju silników V-twin. A za sprawą mocowań silnika i mechanizmów, które poprawiają ogólną sztywność całego zestawu, dosłownie spina BESTIĘ w jedną całość.
Korpus silnika
Cieńsze pokrywy silnika oraz ulepszone mocowania chłodnic wody i oleju pozwoliły na zmniejszenie masy o 0,8 kg w porównaniu z poprzednią generacją. Doprowadzenie oleju zostało również usprawnione dzięki zastosowaniu lekkiego aluminiowego przewodu olejowego, co wyeliminowało potrzebę stosowania systemu dwuściennego. Dodatkowo wspornik nośny silnika i mocowanie mechanizmu zostały zintegrowane w korpusie silnika, co pozwoliło zwiększyć sztywność połączenia. Poskutkowało to również zwiększeniem o 5 mm wysokości punktu obrotu wahacza w celu poprawy stabilności i zapobiegania przysiadaniu.
Wtryskiwacze
Wtryskiwacze z górnym doprowadzaniem paliwa oraz korpusy przepustnic o średnicy 56 mm zapewniają lepszą jakość mieszanki paliwowo-powietrznej przy wysokich obrotach. Efektem jest większy moment obrotowy i mniejsze zużycie paliwa w całym zakresie obrotów.
Skrzynia biegów
Duże korzyści można czasem osiągnąć małym kosztem. Jeśli chodzi o przekładnię PANKL, to wprowadziliśmy kilka drobnych poprawek, które zaowocowały szybszą zmianą biegów i lżejszym działaniem dźwigni. Płynniejsza zmiana biegów jest również możliwa dzięki ulepszeniu wałka wielowypustowego i zastosowaniu brązowej powłoki miedzianej na widelcach zmiany biegów. Po co to wszystko? Po prostu — szybsza zmiana biegów to większe przyspieszenie.
Dwuświecowy układ zapłonowy
Jeśli chodzi o sprawność spalania, dwie świece są lepsze niż jedna. Dwuświecowy układ zapłonowy wykorzystuje mocniejsze cewki zapłonowe i po dwie świece zapłonowe na każdą głowicę cylindra. Rezultatem jest optymalna kolejność zapłonu skutkująca większą mocą, lepszą kontrolą, mniejszym zużyciem paliwa i niższymi emisjami.
Wlot powietrza
Aby być jak BESTIA, KTM 1290 SUPER DUKE R EVO musi oddychać jak BESTIA. Wlot powietrza umieszczony w osłonie reflektora maksymalizuje przepływ powietrza, wtłaczając je do komór spalania. To z kolei ogranicza ryzyko spadku ciśnienia powietrza i zwiększa efektywność spalania paliwa. Zastosowanie nowo zaprojektowanej, łatwo dostępnej komory filtra powietrza dodatkowo ułatwia serwis.
Tytanowe zawory dolotowe
Nowoczesne, obrobione tytanowe zawory dolotowe z powłoką z azotku chromu PVD — czy to nie brzmi imponująco? Mają one płaską konstrukcję i masę o 19 gramów mniejszą niż zawory stalowe. Dodając do tego pedantycznie zaprojektowane i wykonane głowice cylindrów oraz komory spalania, które w modelu KTM 1290 SUPER DUKE R EVO pozwalają osiągnąć stopień sprężania 13,6:1, efekt może być tylko jeden — nieokiełznana moc.
Głowice cylindrów
Za sprawą komór rezonatora na głowicach cylindrów, których konstrukcja gwarantuje wzrost wyjściowego momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach, KTM 1290 SUPER DUKE R EVO ma siłę lokomotywy, równocześnie trzymając w ryzach zużycie paliwa i emisję dwutlenku węgla.
Sprzęgło PASC
Smarowane ciśnieniowo sprzęgło poślizgowe PASC umożliwia subtelne manipulowanie nim podczas przyspieszania, jednak naprawdę imponujące jest to, jak radzi sobie z wytracaniem prędkości. Gdy silnik doświadcza ekstremalnego momentu wstecznego podczas agresywnej redukcji biegu, sprzęgło otwiera się, aby zapobiec zablokowaniu tylnego koła, dając kierowcy pełną kontrolę i doskonałą prędkość po dohamowaniu przed wierzchołkiem zakrętu.
Ride-by-wire
W arsenale modelu KTM 1290 SUPER DUKE R EVO pojawiła się nowa, szybko działająca manetka gazu. Takie rozwiązanie opracowane przez wdrożeniowców KTM, z obrotem zmniejszonym o 7 stopni, nie tylko przyspiesza reakcję na dodanie gazu, ale również pozwala mniej obracać nadgarstek i opuszczać łokieć przy pełnym otwarciu przepustnicy. Uzupełnia je niezwykle płynnie działający system ride by wire, który elektronicznie przekłada ruchy manetki na optymalne w danej sytuacji położenie przepustnicy. Dławienie się silnika, szarpnięcia i niezamierzone uniesienia przedniego koła odchodzą niniejszym do przeszłości. Te celowe możesz jednak z łatwością uwzględnić w swoich planach.
Skrzynia korbowa
Z fizyki wiemy, że mniejsza masa pozwala osiągnąć większą szybkość. Ale w BESTII z czystego segmentu naked znalezienie miejsc możliwych do odchudzenia jest często wyzwaniem. Odchudzono nieco skrzynie korbowe poprzez nieznaczne zmniejszenie grubości ich ścianek, co w połączeniu z nową pompą wodną i lżejszą pokrywą sprzęgła daje pokaźne zmniejszenie masy całkowitej.
Tłoki
Kute tłoki zapożyczone z Formuły 1 cechują się niezrównaną obciążalnością mechaniczną pomimo wyjątkowo małej długości i lekkiej konstrukcji. Poskutkowało to zminimalizowaniem bezwładności i maksymalizacją szybkości reakcji. Części prowadzące tłoków mają najnowocześniejsze, utwardzone anodyzowane wykończenie, które minimalizuje tarcie, poprawiając charakterystykę obrotów jałowych silnika. Ponadto wysoka trwałość tych części wydłuża o wiele lat już i tak imponujący okres eksploatacji silnika.
Układ wydechowy
BESTIA nie jest jedynie „mocna w gębie”, lecz naprawdę ryczy! Kolektor o średnicy do 60 mm optymalizuje przepływ gazu, natomiast 2 katalizatory kontrolują emisję spalin bez pogarszania tonu czy mocy widlastego silnika dwucylindrowego (V-twin).
Filtr powietrza
Minęły już czasy skomplikowanego serwisowania filtra powietrza. Teraz jego obudowa łatwo się otwiera, tak że wymiana płuc maszyny na nowe jest równie łatwa, jak doprowadzenie posiadaczy innych motocykli do płaczu.
Silnik
Korpus silnika
Wtryskiwacze
Skrzynia biegów
Dwuświecowy układ zapłonowy
Wlot powietrza
Tytanowe zawory dolotowe
Głowice cylindrów
Sprzęgło PASC
Ride-by-wire
Skrzynia korbowa
Tłoki
Układ wydechowy
Filtr powietrza
